Le cintre n’est pas la partie qui attire le plus l’attention sur un vélo de route et il est souvent classé parmi les accessoires. D’abord considéré comme un gouvernail, le guidon est pourtant devenu une pièce maitresse qui a connu bien des évolutions. Voici son histoire qui nous conduit jusqu’au cintre carbone qui domine désormais le marché.
Mis à part l’invention des roues au IVe siècle av. J.-C., si on accorde à Léonard de Vinci d’être l’inventeur du vélo pour en avoir tracé les grandes lignes dès 1490, l’histoire de la petite reine est déjà longue de plus de 6 siècles ! Il a néanmoins fallu attendre 1861 et les Michaudines de Pierre Michaux pour voir apparaître une manivelle équipée d’une pédale sur les vélocipèdes de l’époque pour pouvoir retrouver la trace d’un engin que l’on peut qualifier de « vélo » tel qu’on le conçoit de nos jours.
L’origine du cintre oubliée
Le terme « guidon » n’apparaît qu’en 1869 et il ne remplace réellement le terme « gouvernail » qu’une vingtaine d’années plus tard. Le mot cintre ? Il est très difficile de savoir comment il est arrivé dans le jargon du monde du vélo, alors qu’il apparaît fin 13e/début 14e siècle comme un synonyme de « voûte ».
Si les origines des mots « guidon » et « cintre » sont lointaines ou obscures, on a également oublié que le premier guidon connu a équipé la draisienne du baron Von Drais en 1817, ou qu’à la période fin 19e/début 20e siècle, le cintre était composé d’une traverse et de poignées en bois.
Ces guidons que l’histoire a retenus
L’histoire « moderne » du cintre a laissé quelques petites traces. On retient surtout l’apparition, en 1979, d’un guidon « aile d’avion » (Gitane Delta) lors du prologue du Tour de France. On a aussi retenu que 10 ans plus tard, l’Américain Greg Lemond a disputé les trois contre-la-montre du Tour de France 89 avec un guidon de triathlète. Si Laurent Fignon, 2e du classement final, était blessé et ne s’est incliné que de 8 petites secondes, les spécialistes du vélo s’accordent quand même à dire que c’est sans doute la première fois dans l’histoire du Tour qu’une avancée technologique faisait vainqueur celui qui l’avait adoptée. Le choix du cintre ou du guidon peut donc s’avérer décisif sur un vélo de route, et encore plus en course.
Une infinité de modèles pour vélos de route
Depuis, les cintres se sont faits discrets. Pourtant, leur évolution n’a pas cessé. Bien au contraire. Globalement, le nombre de modèles de cintres pour vélos de route et de pièces qui s’y rapportent disponibles sur le marché à tous les prix a explosé tant les configurations possibles ont été multipliées. Pour votre vélo, au rayon des accessoires, vous pouvez aujourd’hui choisir un cintre avec potence intégrée ou pas, vous pouvez bien entendu choisir la largeur du cintre, mais aussi la longueur de la potence, son « reach » (distance entre le tube du cintre et la partie la plus avancée de celui-ci), son « drop » (distance avec la partie la plus basse du cintre), l’inclinaison de la potence, mais aussi le profil du cintre (rond, plat…) et sa matière (aluminium ou carbone).
N’oublions pas qu’il est aussi possible d’adjoindre au cockpit de votre vélo un support pour compteur/GPS, des prolongateurs (prônés par les triathlètes) ou de choisir un modèle de guidon capable d’intégrer tous les câbles et donc de les rendre invisibles tout en rendant votre cintre « aéro ».
Et le prix ? De quelles dizaines d’euros à plusieurs centaines d’euros, il est possible de trouver des cintres à tous les prix.
Compact ou rond ?
La forme d’un cintre détermine les possibilités qu’il offre. Le cintre compact possède un drop et un reach réduits qui permettent un changement rapide de position, tout comme une prise basse qui offre de l’aérodynamisme ou la possibilité de se mettre en danseuse en position basse.
Le cintre ergonomique possède une partie plate. Son reach et son drop sont plus importants que ceux du cintre compact pour faciliter une position des mains à l’intérieur du cintre.
Enfin, le cintre rond (ou shallow) est un cintre classique au drop élevé qui allonge le cycliste sur le vélo.
Un élément de la mise en position
Enfin, n’oublions pas que le travail sur la mise en position des cyclistes, comme c’est le cas de l’étude posturale Trek Precision fit, a permis de définir avec précision les mesures de l’ensemble potence/cintre les mieux adaptées à chaque cycliste. Cette précision associée à la disponibilité de nombreux modèles permet donc d’aller vers toujours plus de confort et d’efficacité pour chaque cycliste et pour chaque vélo en offrant la meilleure position. D’ailleurs, il vaut sans doute mieux investir dans une mise en position et un cintre premier prix que de se jeter sur le nec plus ultra qui ne vous convient pas.
Le cintre carbone noir, “black” élégant, mais pas seulement
Si l’aluminium fait de la résistance et s’offre même actuellement de très jolis soubresauts dans le domaine des cadres de vélo de route, la question du choix de la matière qui compose les cintres se pose de moins en moins. En effet, comparé à l’aluminium, les avantages des cintres en carbone sont importants : le poids qui peut être réduit de moitié si on le compare à l’alu et plus grande rigidité qui améliore la nervosité du vélo, notamment en course.
« J’ai remarqué que je n’ai plus jamais cette sensation de fourmis dans les mains et de doigts morts avec mon cintre carbone, contrairement aux cintres en aluminium », affirme ce cycliste, client de Trek bicycle store Quimper, qui exprime son avis. En effet, le carbone filtre mieux les vibrations et peut ainsi offrir un meilleur confort au cycliste, selon la façon dont sont tissées les fibres. Ajoutons qu’en matière d’aérodynamisme, le carbone permet aussi d’aboutir à des formes de cintres beaucoup plus innovantes. Ne négligeons pas non plus que si la question du choix d’un cintre est relative à la position sur le vélo, esthétiquement, les cintres en carbone noir offrent tout de même une belle élégance !
Autre élément esthétique, mais qui porteaussi des enjeux de confort, voire de sécurité, la guidoline qui va recouvrir le cintre doit être choisie avec soin. Tout comme la position des manettes qui doit être déterminé avec précision.
Au rang des inconvénients du carbone : un prix le plus souvent largement supérieur à l’aluminium et une certaine fragilité. En effet, le carbone casse ou se fissure quand l’alu se déforme.
Sur route, Bontrager est à la pointe du progrès
Comme chez les principales marques qui fabriquent des pièces et accessoires tels que Deda, Zipp, Fizik, Ritchey, Easton ou FSA, chez Bontrager, les recherches sur les cintres en carbone ont abouti à la sortie, en 2020, du modèle Aeolus RSL qui équipe notamment l‘Émonda 2021 et donc les vélos de l’équipe pro Trek-Segafredo sur route. L’équipementier des vélos Trek a apporté des améliorations dans tous les domaines : poids (272 grammes vérifiés en 38 de largeur et potence de 80, 285 grammes avec une largeur de 42 et potence de 100), aérodynamisme (gain annoncé de 7 watts et 10% plus rapide), forme ergonomique, confort (position naturelle avec son drop de 123 mm et son reach de 100 mm), intégration des câbles et support compteur sont les principales caractéristiques de ce cintre innovant fabriqué en fibres de carbone OCLV.
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Et le VTT dans tout ça ?
Le monde du VTT aussi a adopté le carbone et les cintres sont également considérés le plus souvent comme des accessoires, au même titre que d’autres pièces de “second rang”. Trouver le bon produit pour un VTT relève de la même démarche que pour les vélos de route. Carbone ou aluminium, ce choix sera fait sur la base des mêmes éléments que pour les vélos de route. Largeur, drop, reach et autres paramètres seront également liés à la position recherchée sur le vélo. Le noir du carbone ira tout aussi bien à l’esthétique de votre VTT qu’à celle de votre vélo de route. Sur route comme pour un VTT, les avis émis par un spécialiste ou même les avis des internautes pourront être intéressants pour choisir le bon produit.
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